Les amateurs étudient les tactiques ; les professionnels étudient la logistique. Cet axiome militaire a fait ses preuves quotidiennement lors de l'opération Epic Fury, où les opérations les plus critiques se sont souvent déroulées non pas au-dessus de l'espace aérien iranien, mais dans les cales des cargos du Commandement du transport maritime militaire qui traversaient le golfe Persique pour livrer les munitions, le carburant et les pièces de rechange nécessaires au bon fonctionnement de la campagne aérienne.
Le défi logistique
La campagne aérienne d'Epic Fury a créé un problème logistique d'une ampleur énorme. Les ailes des transporteurs aériens consomment plus de 100 000 gallons de carburant d’aviation par jour. Les destroyers dépensent tout leur équipement Tomahawk en quelques heures. Les bases aériennes brûlent les inventaires du JDAM et du JASSM plus rapidement que ce que les planificateurs en temps de paix avaient jamais imaginé. Tout ce matériel devait circuler depuis les dépôts et usines américains, à travers les océans, jusqu'au point de besoin – de manière continue, fiable et sous une menace potentielle.
La chaîne d'approvisionnement s'étendait des dépôts de munitions à Crane, Indiana et McAlester, Oklahoma, en passant par les ports de la côte Est, à travers l'Atlantique, en passant par le canal de Suez (ou autour de l'Afrique si la menace Houthi détournait le trafic), jusqu'aux bases de transit avancées à Bahreïn, Diego Garcia et Djibouti, et enfin jusqu'aux navires de guerre et aux bases aériennes consommant le matériel.
Actions prépositionnées : la première ligne
Les premières semaines d'Epic Fury ont largement fait appel à des stocks de munitions prépositionnés à deux endroits clés :
- Diego Garcia : cet atoll isolé de l'océan Indien abritait des navires prépositionnés chargés de munitions lancées par voie aérienne, notamment des JDAM, des kits Paveway et des missiles de croisière. Ces stocks ont été conçus pour soutenir la phase d'ouverture d'une opération théâtrale majeure.
- Bahreïn (activité de soutien naval) : des munitions navales, notamment des missiles Tomahawk, des intercepteurs de la série SM et des obus ESSM, ont été préparées pour une distribution rapide aux unités de la flotte.
Les stocks prépositionnés ont été conçus pour supporter environ 30 jours d'opérations de haute intensité. Après cela, le pipeline en provenance de la zone continentale des États-Unis devait fonctionner à pleine capacité, sinon les opérations de combat seraient confrontées à des contraintes en matière de munitions.
Force logistique de combat en mer
Les navires de la Combat Logistics Force (CLF) de MSC ont effectué la livraison critique du dernier kilomètre. Ces navires - des navires de munitions (T-AKE), des pétroliers (T-AO) et des navires rapides de soutien au combat - ont effectué un ravitaillement en cours (UNREP) aux côtés des navires de guerre du groupe aéronaval, transférant des munitions, du carburant et des fournitures tandis que les deux navires naviguaient à 12-15 nœuds.
Pendant les périodes de pointe des opérations, les navires de la CLF menaient des opérations UNREP tous les 3 à 4 jours avec chaque groupe aéronaval. Un seul transfert de munitions pourrait impliquer :
- Plus de 200 palettes de munitions lancées par voie aérienne (JDAM, SDB, Paveways)
- Boîtes Tomahawk pour rechargement VLS
- Intercepteurs SM-2 et ESSM pour le réapprovisionnement de la défense aérienne
- Pièces de rechange et moteurs d'avion
- Nourriture, fournitures médicales et magasins généraux
Le problème de rechargement du VLS
L'un des défis logistiques les plus importants était le rechargement des cellules du système de lancement vertical en mer. Les destroyers et croiseurs Aegis qui avaient épuisé leurs missiles Tomahawk devaient être rechargés, mais le Mk 41 VLS n'était pas conçu pour le rechargement en mer. Les navires ont dû se détacher du groupe d'attaque et se diriger vers une installation portuaire – généralement Bahreïn ou Jebel Ali – pour le rechargement du VLS assisté par grue, un processus prenant 24 à 48 heures.
Cette limitation signifiait qu'à tout moment, plusieurs escortes n'étaient pas disponibles pour les opérations de combat lors du transit vers et depuis le port pour le rechargement. Le CENTCOM y est parvenu en faisant alterner les navires selon des cycles de rechargement, garantissant que les groupes d'attaque maintiennent toujours une capacité défensive et offensive minimale.
Surtension du transport maritime
Alors que les stocks prépositionnés s'épuisaient, MSC a activé sa capacité de transport maritime de pointe. Les navires de la Ready Reserve Force – des navires marchands maintenus en état opérationnel réduit dans les ports américains – ont été activés et chargés de munitions provenant des dépôts continentaux américains. Des navires commerciaux ont également été affrétés dans le cadre de l'Accord volontaire de transport maritime intermodal (VISA) pour augmenter la capacité de transport maritime militaire.
Le temps de transit entre les ports de la côte Est et le golfe Persique était d'environ 18 à 21 jours via Suez, créant un décalage important entre la commande et la réception des munitions. Ce temps de transit signifiait que les munitions consommées au cours de la première semaine de la campagne ne seraient pas remplacées avant la quatrième semaine au plus tôt – un écart que les stocks prépositionnés étaient censés combler, mais qui a créé de l'anxiété parmi les planificateurs logistiques car la consommation dépassait les estimations d'avant-guerre.
Menace pour la ligne d'approvisionnement
Les navires MSC transitant par la mer Rouge et le golfe d'Aden ont été confrontés à la menace antinavire houthie persistante. Même si les escortes navales assuraient la protection, le risque de ralentir les cargos mal défendus était réel. MSC a mis en œuvre des procédures de convoi et des ajustements d'itinéraire, certaines expéditions étant détournées autour du Cap de Bonne-Espérance lorsque la menace houthie s'est intensifiée, ce qui a ajouté 10 à 14 jours aux délais de transit et a mis encore plus de pression sur la chaîne d'approvisionnement.
La vulnérabilité de la ligne de communication maritime aux menaces asymétriques a mis en évidence une réalité stratégique : l'armée la plus puissante du monde dépend d'une chaîne logistique qui peut être perturbée par une milice dotée de missiles antinavires. La protection de cette chaîne a consommé des ressources navales qui auraient autrement pu être utilisées de manière offensive.
Les héros méconnus
Les marins civils du MSC – des marins marchands employés par le gouvernement américain – opéraient dans une zone de combat sans la formation, l'équipement ou l'armement de leurs homologues de la Marine. Leur professionnalisme dans le maintien du flux de fournitures sous menace a été reconnu par le commandant du CENTCOM, qui a noté qu'Epic Fury n'aurait pas été viable sans la contribution du Military Sealift Command.