La campagne anti-navigation des Houthis dans la mer Rouge est passée d'une menace militaire régionale à une crise économique mondiale. Ce qui a commencé comme des attaques de solidarité avec Gaza est devenu la perturbation la plus importante du commerce maritime depuis la Seconde Guerre mondiale, affectant les chaînes d'approvisionnement, les marchés de l'énergie et les prix à la consommation dans le monde entier.
Les chiffres
- Traits du canal de Suez : en baisse de 50 à 70 % par rapport aux niveaux d'avant la crise pour les principales compagnies maritimes
- Tarifs d'expédition de conteneurs : augmentation de 200 à 400 % sur les routes Asie-Europe
- Assurance contre les risques de guerre : les primes de transit sur la mer Rouge ont augmenté de 0,07 % à 0,5 à 1,0 % de la valeur du navire (un navire de 100 millions de dollars paie entre 500 000 et 1 million de $ de plus par transit)
- Coûts de carburant supplémentaires : l'itinéraire vers le Cap de Bonne-Espérance ajoute 1 à 2 millions de dollars de carburant par voyage
- Délai de transit : la route Asie-Europe prolongée de 10 à 14 jours via le Cap
- Revenus du canal de Suez : l'Égypte a perdu chaque année entre 6 et 7 milliards de dollars en redevances sur le canal
Qui est concerné
Coût de la défense
La réponse navale menée par les États-Unis a ses propres coûts énormes :
- L'USS Carney et d'autres destroyers ont dépensé des centaines de missiles SM-2 et SM-6 (à 2,1 millions de dollars et 4,3 millions de dollars chacun) pour abattre des drones et des missiles houthis
- Estimation des dépenses militaires américaines pour les opérations en mer Rouge : 10 à 15 milliards de dollars par an (déploiements de porte-avions, rotations de destroyers, réapprovisionnement en missiles, frappes aériennes)
- Les contributions alliées du Royaume-Uni, de la France et d'autres marines ajoutent des milliards supplémentaires
L'investissement total en armement des Houthis – probablement des centaines de millions – a généré des dépenses défensives mesurées en dizaines de milliards. C'est l'économie de guerre asymétrique dans sa forme la plus efficace.
Pourquoi le réacheminement n'est pas gratuit
L'alternative du Cap de Bonne-Espérance ajoute environ 3 500 milles marins (6 500 km) à la route Asie-Europe. Cela signifie :
- Plus de carburant : chaque voyage consomme 300 à 500 tonnes supplémentaires de carburant
- Plus de temps : les navires restent en mer plus longtemps, ce qui réduit le nombre de voyages par an
- Il faut davantage de navires : pour maintenir le même calendrier de livraison, les compagnies maritimes ont besoin de 15 à 20 % de navires en plus sur les routes concernées.
- Émissions plus élevées : la consommation supplémentaire de carburant augmente les émissions de carbone du transport maritime mondial
Effets d'entraînement de la chaîne d'approvisionnement
Les perturbations de la mer Rouge se répercutent sur les chaînes d'approvisionnement mondiales. Les constructeurs automobiles européens ont signalé des ralentissements de production en raison du retard des composants asiatiques. Les prix des denrées alimentaires ont augmenté dans les pays d’Afrique de l’Est qui dépendent du transit de la mer Rouge pour leurs importations. Les livraisons de GNL vers l'Europe ont été retardées, affectant la sécurité énergétique pendant les mois d'hiver.
Il ne s'agit pas de risques théoriques : il s'agit de dommages économiques mesurés et documentés causés par un acteur non étatique doté de quelques centaines de missiles et de drones.
Implications à long terme
La crise de la mer Rouge a conduit à une sérieuse réévaluation stratégique :
- Les pays reconsidèrent leur dépendance à l'égard des points d'étranglement maritimes
- Les investissements dans des itinéraires alternatifs (rail, pipeline, transport maritime dans l'Arctique) s'accélèrent
- Les puissances navales se demandent si les navires de guerre et les missiles coûteux sont le bon outil contre les menaces de drones et de missiles bon marché.
- Les secteurs de l'assurance et du transport maritime développent de nouveaux modèles de risque pour les zones de conflit
La campagne des Houthis a prouvé que contrôler – ou menacer – un point d’étranglement maritime est une stratégie viable, même pour une force militaire relativement faible. Cette leçon sera étudiée et potentiellement reproduite par d'autres acteurs à proximité du détroit de Malacca, du détroit de Gibraltar ou du canal de Panama.